Ідеальний шторм: Як блокада портів та атаки на логістику вдарить по бізнесу й гаманцях українців
Рина Теніна 6 вересня 2026 – 16:32
Виробники, трейдери та транспортні компанії одностайно говорять: морські шляхи для українського експорту та імпорту фактично паралізовані з липня. Цю ситуацію, яку вже охрестили “ідеальним штормом”, відчують не лише бізнеси, але й державний бюджет та пересічні українці, адже це не лише неможливість вивезти зерно, а й втрати в торгівлі, податках, валютні коливання та вичерпання складських потужностей. Оперативна статистика вже підтверджує найгірші прогнози.
Біда, яка триватиме довго
На відміну від 2022 року, коли блокування портів збіглося з початком повномасштабного вторгнення, цьогорічна зупинка морських перевезень припала на пік збору врожаю, укладання контрактів на новий маркетинговий рік та формування цін. Аграрна продукція, хоч і не єдина, є головним експортним товаром, що транспортується морем.
Якщо в липні ще існували надії на тимчасовість проблем у портах Великої Одеси, то серпень розвіяв ці сподівання. За даними міністра аграрної політики Тараса Висоцького, з 1 по 18 серпня Україна експортувала лише 900 тис. тонн агропродукції, що становить менше третини від потенційних обсягів за умов вільного доступу до портів.
“Це катастрофа, найважча ситуація від початку повномасштабного вторгнення”, – зазначив урядовець. Причини гіршого сценарію порівняно з 2022 роком криються у збігу блокади з піком збору врожаю та перевантаженістю альтернативних шляхів продукцією місцевих виробників.
За оцінками міністра, альтернативними шляхами в серпні вдасться вивезти лише 1,5 млн тонн з необхідних 5 млн. Це лише третина. Міністерство прогнозує, що альтернативи, за найкращих умов, можуть забезпечити до половини українського аграрного експорту, близько 2,5 млн тонн щомісяця. Однак, експерти вважають, що такі труднощі триватимуть щонайменше рік. “Навіть якщо логістика в чорноморських портах відновиться, існує високий ризик її повторного закриття вже за тиждень-два”, – зазначає урядовець, додаючи, що до кінця війни гарантій стабільного функціонування портів немає.
Гендиректор Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ) Олег Хоменко підтверджує: “Кінця блокади не видно. Ситуація критична і розвивається за сценарієм ідеального шторму, щоб завдати максимальної шкори агровиробникам”. Експорт мінімальний, а невивезені 2,5 млн тонн зерна щомісяця накопичуватимуться, як “сніговий ком”, впливаючи на весь сектор. Варто нагадати, що маркетинговий рік розпочався із 10 млн тонн перехідних залишків зернових.
Можливо, варто зачекати?
З огляду на падіння закупівельних цін в Україні, багато виробників розглядають можливість тимчасово притримати врожай, сподіваючись на відновлення роботи морських шляхів. Враховуючи, що потужності зі зберігання в країні зросли і нині дозволяють розмістити близько 50 млн тонн збіжжя, це видається можливим. Однак, залишається ризик російських атак на ці об’єкти. Навіть якщо порти запрацюють, ймовірність нових ударів зберігатиметься.
Традиційно, липень-вересень – час розрахунків аграріїв та трейдерів з кредиторами, підтвердження платоспроможності та підготовки до посівної. Для малих господарств та великих агрохолдингів, яким необхідно демонструвати стабільність доходів, гроші є життєво необхідними.
“Йдеться про виживання”
Гендиректор аграрної компанії ІМК Олександр Вержиховський, господарства якого розташовані на Чернігівщині, Сумщині та Полтавщині, вважає, що всім варто готуватися до довгострокового сценарію кризи. “Історично, експорт вирощуваних нами культур (кукурудзи, соняшнику, озимої пшениці) через західні кордони був невигідним”, – пояснює він. Західний експорт у півтора-два рази дорожчий за морський шлях через Одесу. Дунай, хоч і дорожчий, був основним альтернативним маршрутом у 2022-23 роках.
Нинішня ситуація, за словами Вержиховського, значно складніша. “У 2022 році ми переважно експортували через Дунай та Румунію. Тепер у нас немає вибору, окрім як звернутися до західних маршрутів, попри їх надзвичайну дорожнечу. Але зараз питання не в прибутках, а у виживанні”, – наголошує він.
Дунай та західний кордон можуть забезпечити вивезення максимум половини вирощеного його компанією зерна та олійних, на які вже чекають клієнти. Підприємство активно шукає нові шляхи та потужності для зберігання. Однак, експорт лише половини продукції дозволить виконати лише базові зобов’язання, і то, протягом обмеженого часу. “У нас немає вибору, окрім як затягнути паски. Ніхто не знає, скільки це триватиме. Певний запас міцності є, але він не безмежний”, – каже Вержиховський. Він також нагадує про імпорт пального та засобів захисту рослин, який також здійснювався морем.
Що дають морські порти
За першу половину 2026 року через українські морські порти пройшло понад 40 млн тонн вантажів. Майже половина цієї ваги – продукція АПК вартістю 12,5 млрд доларів. Експорт металу та руди приніс ще 2 млрд доларів. Для порівняння, за той самий період країна отримала 18 млрд доларів міжнародної допомоги.
Загалом, порти забезпечують 90% аграрного експорту, 50% сталі, 95% чавуну та залізної руди. Вони також критично важливі для імпорту, зокрема контейнерних перевезень та постачання коксівного вугілля, якого бракує після втрати територій Донбасу. Вагому роль у доставці вантажів до портів відіграє залізниця.
За словами Валерія Ткачова, заступника директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці”, навіть під час війни Україна експортувала 45-50 млн тонн зерна, 90% з яких прямували до Великої Одеси. На західні прикордонні переходи припадало 9% аграрного експорту, а на порти Дунаю – близько 1%.
Пояснення цьому – економіка. Транспортування тонни продукції через порти коштувало 25-35 доларів, тоді як через Польщу – 90-110 євро. Для металу ситуація була схожою, хоча й менш вираженою. Крім того, шлях металу до Європи через сухопутні маршрути стикається з екологічними митами, що знижує його прибутковість.
Наталя Колесніченко, старша економістка ЦЕС, пояснює, що морські порти важливі не лише для експорту, але й для імпорту. Це не лише споживчі товари, а й, наприклад, коксівне вугілля для металургії, дефіцит якого виник після втрати Донбасу.
Що можуть запропонувати альтернативні шляхи
Найбільший попит на альтернативні експортні маршрути наразі мають аграрії. Однак, ці шляхи мають свої обмеження, пов’язані з попередніми кризами та новими проблемами. Наприклад, через посуху річка Дунай обміліла, що зменшило її пропускну здатність. За словами Колесніченко, альтернативна логістика традиційно дорожча за морський шлях, а зараз її вартість щоденно зростає через високий попит.
Обмеженнями є також стан “Укрзалізниці”, яка зазнає обстрілів, нестача вагонів, локомотивів, вантажівок, водіїв, а також пропускна здатність прикордонних переходів. За словами Ткачова, західні прикордонні переходи можуть перевезти максимум 1 млн тонн на місяць, ще близько 0,5 млн тонн – автотранспорт. Це дає сумарно 2-2,5 млн тонн аграрного експорту на місяць. “Це лише половина від необхідного”, – підсумовує він.
Крім того, зростання цін на зерно на зовнішніх ринках не компенсує зростання логістичних витрат, як це було у 2022 році. Також існує політичний фактор по той бік кордону.
Польський транзит: проблемний, але необхідний
У 2022 році ЄС відкрив “коридори солідарності” для експорту української агропродукції. Однак, польські, словацькі, угорські та румунські фермери почали скаржитися на потік “дешевого” зерна, який нібито руйнував їхні ринки. Це призвело до блокування кордонів та обмеження імпорту українського збіжжя на рівні ЄС.
Відновлення роботи морського коридору дозволило повернути експорт на цей маршрут. Однак, з новою зупинкою морських шляхів через посилення російських ударів, необхідність використання західних маршрутів знову стала актуальною. Цього разу, як аграрії, так і урядовці діють обережніше.
“Ніхто не хоче, щоб українське зерно стало кісткою в горлі для польського аграрного сектору”, – каже керівник аграрного підприємства Олександр Вержиховський. Міністр Висоцький припустив можливість збільшення транзиту через Польщу до 600 тис. тонн, що вдвічі більше за поточні обсяги. Однак, Тарас Качка, Торговий представник України, наголошує на важливості засвоєння уроків 2022-23 років: логістика має бути організована так, щоб не тиснути на внутрішній ринок Польщі.
Сильвія Красонь-Копаняж, віцепрезидентка Міжнародної асоціації польських підприємців в Україні, зазначає, що навіть з максимальною підтримкою, польські порти не зможуть забезпечити значні обсяги українського транзиту, враховуючи власні потреби. Бартош Пенчковський, голова правління Frontier Logistics, додає, що інвестиції в інфраструктуру під український експорт можуть бути ризикованими, враховуючи минулий досвід. Олександр Голуб з UP Trading вважає, що бракує стратегічного бачення. Олег Хоменко з УКАБ наголошує на необхідності диверсифікації логістичної системи України для довгострокової стабільності.
Сильвія Красонь-Копаняж підтримує ідею диверсифікації, підкреслюючи, що для України польський кордон є ключовим шляхом сполучення з ЄС, а для Польщі – це стабільні ланцюги постачання та можливості для розвитку логістичної сфери.
Інші вузькі місця
Проблеми існують не лише з Польщею. Румунія та Молдова також мають обмеження. У серпні румунські трейдери скаржилися на пріоритет українського зерна в портах, тоді як їхні вантажі стоять. Порт Констанца, хоч і має велику пропускну здатність, вже зайнятий європейським зерном до листопада. У Молдові фермери погрожують протестами через можливий зрив експорту власної продукції через транзит українського зерна.
Валерій Кравець, старший координатор програм German Marshall Fund в Румунії, нагадує, що Румунія не є “логістичним підрядником”, а солідарність працює за умов взаємного інтересу. Він наводить приклад, коли Україна допомогла Румунії з електроенергією через Молдову, коли та мала проблеми з АЕС.
Наслідки для бізнесу
Довготривала блокада портів призведе до зростання логістичних витрат, зниження прибутковості бізнесів, ускладнення посівної, втрати зовнішніх ринків та зупинки деяких підприємств. Вже у липні експорт зернових та олійних скоротився на 1 млн тонн. У серпні вдалося поставити на зовнішні ринки лише третину аграрної продукції, а по зерну – 20%. Загалом, цьогорічний врожай може принести втрати до 30 млн тонн експорту агропродукції.
Попри вищий врожай, доходи аграріїв будуть нижчими через неможливість продати всю продукцію та падіння цін в Україні. Зниження експорту призведе до зменшення валютних надходжень та тиску на валютний курс. Втрата частки на зовнішніх ринках також є довгостроковим наслідком.
Відсутність експортної виручки впливає на ВВП, бюджет та фінансовий стан підприємств. Вичерпання місць для зберігання, зростання логістичних витрат означатиме брак капіталу для погашення кредитів та фінансування посівної. Зірвані контракти можуть призвести до штрафних санкцій.
Ситуація впливає не лише на аграріїв, але й на металургів. У липні виробництво металургії скоротилося на 36%, деякі підприємства зупинили роботу. Економіка залишається під високим ризиком втрат, адже більша її частина зосереджена в регіонах, які часто зазнають обстрілів.
Наслідки для бюджету і людей
Знищення складів, закриття портів та переналагодження логістики призведуть до зростання цін на продукти, особливо імпортні. Підприємства скорочують імпорт, що негативно впливає на державний бюджет. Пришвидшення інфляції змусило НБУ підвищити облікову ставку, що зробить гроші для економіки дорожчими. Нацбанк прогнозує зростання цін до 10% за підсумками року.
Аграрії та металурги забезпечують значну частину податкових надходжень, а імпорт – ПДВ. Різке скорочення цих потоків призвело до значних втрат для бюджету. За липень бюджет недоотримав 13,3 млрд грн. Уряд запроваджує режим жорсткої економії коштів, не пов’язаних з обороною.
Підготувала Рина ТЕНІНА
Підсумок від Українське життя:
Ця аналітична стаття детально розкриває складні наслідки блокади українських чорноморських портів для національної економіки, бізнесу та кожного громадянина. Вона наголошує на серйозності поточної логістичної кризи, її відмінності від попередніх років та прогнозує тривалий період стабілізації. Матеріал надає цінну інформацію для розуміння економічних викликів, з якими стикається Україна, та підкреслює необхідність пошуку стійких альтернативних логістичних рішень для підтримки експорту та імпорту.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: izmail.es