Портова блокада: як Україна та Росія адаптуються до нових реалій, і хто на цьому заробляє
Рина Теніна 8 вересня 2026 – 20:36 8 вересня 2026 – 15:10
Видання “ІП ‘Кур’єр'” з посиланням на УНІАН аналізує, як Україна та агресорка Росія пристосовуються до нових умов, які треті країни виграють від цієї ситуації, а хто зазнає найбільших збитків.
22 липня 2026 року Російська Федерація домоглася фактичної блокади українських портів Великої Одеси. Однак, Україна відповіла дзеркально, заблокувавши всі азовські порти РФ, а головне – зупинивши роботу порту Новоросійськ на Чорному морі, який є ключовим для експорту російських нафтопродуктів та сільськогосподарської продукції.
Хто ж краще справляється з цими викликами – Україна чи РФ? І які країни скористаються зміною балансу на ринку, а які постраждають найбільше? Експерти поділилися своїми прогнозами для УНІАН.
Не “другий 2022-й”: нова реальність
Не “другий 2022-й”
Порівняння поточної ситуації з блокадою українських портів з подіями 2022 року, коли Кремль вперше вдався до такої тактики, є очевидним. Проте, цього разу все інакше. Ключова відмінність полягає в тому, що російські порти, вперше за довгий час, опинилися під блокадою.
Хто ж краще адаптується до цих нових умов – ми чи ворог?
Максим Гопка, керівник аналітичного відділу Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ), вважає, що українці підготувалися краще, адже діяли на випередження.
“Україна наразі виглядає значно краще підготовленою. Ми вже двічі проходили подібний сценарій – у 2022 році та після завершення “зернової угоди” у 2023-му. Тому зараз ми не будуємо систему з нуля, а знову запускаємо відпрацьовані логістичні шляхи через Дунай, Румунію, Молдову та західні залізничні переходи. Це добре видно за показниками: у серпні передача зернових вагонів через західний кордон зросла у 2,3 раза, а перевезення зерна залізницею до Ізмаїла – майже у 12 разів порівняно з липнем, – розповідає він. – Ще швидше адаптуються продукти переробки: за перші 18 днів серпня залізницею експортовано 71,9 тис. тонн рослинної олії – це на 19% більше, ніж за весь липень. 77% цього обсягу пішло через західний кордон”.
У росіян справи з перебудовою логістики значно гірші, адже вони вважали свої порти недоторканними. За словами експерта, понад 95% експортного потенціалу зерна Азово-Чорноморського басейну є недоступним для РФ, а три основні термінали Новоросійська разом забезпечували близько 25 мільйонів тонн експорту зерна.
“РФ виявилася значно сильніше прив’язаною до своєї південної портової системи. Азов, Тамань і, насамперед, Новоросійськ десятиліттями були ядром російського експорту зерна в Чорному/Азовському морях, – уточнює експерт. – Росія зараз намагається перенаправити потоки на Балтику, Каспій, Далекий Схід і сухопутні маршрути. місцевий уряд уже почав розширювати субсидування залізничних перевезень агропродукції до альтернативних портів. Водночас, Україна масштабує вже створену резервну систему, а РФ лише розпочинає її екстрену перебудову”.
Денис Марчук, заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР), зазначає, що Україна краще підготовлена до поточної ситуації, але РФ має перевагу у вигляді альтернативних портів та безперешкодної сухопутної логістики до азійських споживачів аграрної продукції.
“У них є Балтійське море, у них є залізничне сполучення між РФ і Китаєм, куди вони частково перенаправляють вантажі. Але росії теж нелегко. Їхні втрати також вимірюються мільярдами. Тому вони вже починають розглядати можливість закупівлі зерна в аграріїв, можливо, через державні гарантії, і обмірковують, що робити з компаніями, які можуть виявитися неплатоспроможними”, – каже експерт ВАР.
Однак, це не означає, що РФ пройде цю кризу легко. Якщо вдалося закрити одні порти, то рішення знайдуться і для інших.
“ЗСУ зробили дуже вагомий внесок, обмеживши рух у Чорному та Азовському морях. Тепер наше завдання – обмежити рух і Балтійським морем, щоб ще більше загострити ситуацію для РФ. Це дозволить вивести цю проблематику на вищий рівень. Тому що, якби тільки Україна не могла експортувати свою аграрну продукцію, при всій нашій повазі до того, що ми робимо і виробляємо, світ би це компенсував. Але коли одночасно не можуть експортувати Росія та Україна – це створює серйозну проблему для світу”, – додає пан Марчук, наголошуючи, що саме блокада Балтики змусить Кремль до переговорів.
Щодо ситуації з українським транзитом, Денис Марчук вказує на значні труднощі, попри всю підготовку.
Складні українські альтернативи
Складні українські альтернативи
Незважаючи на підготовку, повністю перенаправити такі обсяги вантажів, як зазначають фахівці УНІАН, неможливо. Через це аграрії “мають дуже мало оптимізму”, за словами Дениса Марчука.
“На жаль, у нас немає жодних надзвичайних можливостей для розширення вивезення продукції, попри підготовку. Хоча до кінця серпня ми вивезли трохи більше мільйона тонн бобових, зернових та олійних культур. Але навіть у липні ця цифра сягала понад 2,5 мільйона тонн. Ми значно відстаємо, – скаржиться аграрний експерт. – Вже йде кампанія зі збору нового врожаю, і зібрано 58% від запланованих площ. За зерновими культурами, бобовими та олійними вже зібрано близько 36 мільйонів тонн. Нам потрібно їх негайно відвантажувати, бо аграрії заповнюють свої сховища зерном. А на підході – кукурудза та соняшник. І постає питання, де їх розміщувати”.
Надлишок аграрної продукції на тлі зростаючого дефіциту сховищ тисне на внутрішні ціни, що негативно впливає на прибутки аграріїв. Саме тому вони змушені притримувати продукцію, щоб не працювати собі у збиток.
“Це тисне на ціни всередині країни, які й так вже дуже низькі: в середньому 5–6 тисяч гривень за тонну зерна – це наша поточна реальність. Водночас, у Європі (наприклад, у Польщі та Румунії) ціни зростають. Тобто, пройшов місяць блокади, і Європа та світ починають відчувати дефіцит продовольства. Для прикладу, тонна пшениці зараз у портах Польщі сягає 11 тисяч гривень”, – пан Марчук зазначає, що внутрішні українські ціни на пшеницю вже вдвічі нижчі за європейські.
Додаткових проблем додає те, що європейська логістика вже перевантажена навіть без української аграрної продукції, адже там також пік збору власних врожаїв.
“Зараз нам важче, ніж було у 2022 році. Бо тоді, навесні, коли почали працювати “коридори солідарності”, румуни та поляки вже відвантажили власну продукцію через свої порти. Термінали були вільніші. Це дозволяло українській продукції вільно заходити. Зараз же термінали перевантажені як у Польщі, так і в Румунії”, – наголошує Денис Марчук.
Це стосується не лише морських, але й дунайських портів, які до того ж ще й обміліли. УНІАН вже повідомляв, що наприкінці серпня лише на Сулинському каналі на Дунаї була черга з 70 суден, які очікували доступу до українських портів для завантаження зерна. Причина – перевізники конкурують між собою через необхідність вивозити інші вантажі.
“Зараз черги стоять до портів в Ізмаїлі та Рені, і плюс баржі заповнені лише на 40–60% через обміління Дунаю. Відповідно, це створює додаткові логістичні витрати: вартість вже зросла приблизно до 50 доларів за тонну, тоді як морські перевезення коштували 12 доларів, що є дуже дорого. Але ми сподіваємося, що до жовтня умови покращаться, рівень води підніметься, що дозволить більше навантажувати баржі та прискорити вивантаження врожаю”, – додає представник ВАР.
Така ситуація загалом є “дуже негативною” для фермерів. Тому вони сподіваються на підтримку влади та військове (через посилення ППО) або дипломатичне вирішення проблеми принаймні протягом найближчих 6 місяців.
“Усі, хто має можливість, – зберігають врожаї та намагаються якось диверсифікуватися, бо внутрішня ціна на сьогодні є неприйнятною. Побачимо, як буде розвиватися ситуація, які будуть ціни, що запропонують трейдери. Можливо, вдасться допомогти дипломатії або посилити ППО, про що говорить президент. Плюс, днями він заявив, що подекуди заходять 3–4 судна до наших портів. Це, звісно, “ні про що”, але якийсь рух є. Усі в очікуванні, усі вірять і хочуть, щоб усе запрацювало. Але песимістичний сценарій – море не буде рухатися пів року”, – прогнозує Денис Марчук.
Дипломатія справді важлива, адже деякі наші західні партнери не поспішають допомагати нам з вивезенням врожаїв – вони є нашими прямими конкурентами, і ця ситуація їх цілком влаштовує.
Різні країни – різне ставлення
Різні країни – різне ставлення
Навіть західні ЗМІ пишуть, що найбільшою “перешкодою” для українського аграрного транзиту зараз є Польща. А від спроможності України відправляти зерно та іншу продукцію на світовий ринок залежить глобальна продовольча безпека.
“Щодо польської сторони, тут більшу роль відіграє політичний чинник, адже через рік у них вибори до Сейму. Ця права риторика захисту національного товаровиробника дала свій результат на президентських виборах два роки тому. І, на жаль, це набирає популярності та обертів зараз. Скоріш за все, так триватиме до виборів до Сейму”, – розводить руками Денис Марчук.
Попри це, він зазначає, що діалог з поляками триває – хоч і складний, але він є.
“Тим не менш, наш діалог з Польщею продовжується на урядовому рівні. Ми обговорюємо можливість розширення експорту залізницею та автомобілями, оскільки наші поточні можливості становлять 200–300 тисяч тонн. Але їх можна збільшити до 600 тисяч тонн і більше – можна було б створити спільні митні пункти пропуску, які працювали б 24/7, прискорити процедури на митниці, зокрема, за рахунок швидкої видачі ветеринарних чи санітарних сертифікатів, щоб вони не дублювалися і не стояли на українській, а потім на польській митниці, а зробити “єдине вікно”, – каже експерт, але додає, що поляки не надто поспішають з ухваленням цих рішень.
Щодо інших країн – ситуація значно відрізняється. Так, останніми на момент написання статті протестами на кордоні були не у згаданій Польщі, яка вважається “складною” для нас, а у відносно спокійній у цьому плані Молдові.
“Молдова є невеликим експортером, і її важко назвати нашим конкурентом. Але чому там виникли протести? Тому що хтось у цьому зацікавлений. Європейські фермери в таких ситуаціях (словаки, болгари, угорці, поляки тощо) завжди виставляли “прайс” Європейській комісії для отримання субсидій та фінансової допомоги. Плюс, це робиться для політичного нагнітання в їхніх країнах. Думаю, тут було так само. Акції в Молдові – це певний власний “перформанс”, спрямований на те, щоб отримати від європейців якусь компенсацію за збільшення українського транзиту”, – вважає Денис Марчук, зазначаючи, що загалом ці протести не були для нас критичними.
Однак, попри це, влада Молдови, як і румунська, налаштована конструктивно – це для нас фактично єдиний транзитний напрям. Проте згадане перевантаження логістики змушує румунів обирати, яким вантажам надавати пріоритет – і вони обирають не українські, а власні вантажі.
Тим не менш, у всіх згаданих країнах, попри певне політичне “тертя”, наш транзит повільно зростає – у всіх, крім Угорщини. Але й там є об’єктивні причини – різке зростання вартості пального.
“В Угорщині невеликі обсяги транзиту – все разом сягає до 200 тисяч тонн. Тут проявляється проблема саме автомобільної логістики, оскільки вона дуже дорога. У кращому випадку можна перевозити олію, шрот, ріпак, які мають вищу вартість – відповідно, це може компенсувати витрати на автомобільну логістику”, – пояснює “математику” автомобільної логістики пан Марчук.
Пан Марчук підсумовує, що наразі європейська логістика, як суходолом, так і річками, перебуває під значним тиском обставин. Тому, “навіть якщо ми вигадаємо щось нове”, ми все одно не зможемо досягти “хоча б 70%” того обсягу, який ми експортували морем – максимум, це буде 50% від загальних транзитних потреб України (близько 2,5 мільйона тонн продукції на місяць).
Тим часом, Максим Гопка, керівник аналітичного відділу УКАБ, зберігає більший оптимізм. Зокрема, він зазначає, що “політичні заяви та протести поки не зупинили український транзит”.
“Навпаки, транзит поступово зростає. За перші 18 днів серпня середньодобова передача зернових вагонів через західні переходи збільшилася у 2,3 раза – з 71 до 161 вагона на добу. Найбільший приріст дала Румунія – до 49 вагонів на добу. Польща приймає близько 48 вагонів, Словаччина – 35. Лише угорський напрямок скоротився”, – аргументує він свою думку.
Наші сусіди поводяться по-різному щодо України у цей складний час, оскільки відчувають конкуренцію з нашого боку.
“Польща залишається найбільш політично чутливим маршрутом. Варшава дозволяє транзит, але наполягає на повному контролі та досить обережно говорить про його подальше збільшення. Румунія виглядає значно більш передбачуваним партнером – вона нарощує прийом українських вантажів, забезпечує вихід через порт Констанца та працює над збільшенням пропускної спроможності дунайського маршруту, – розповідає експерт УКАБ. – Паралельно Україна та Молдова опрацьовують додатковий залізничний коридор через Молдову до Румунії. Польща, Словаччина чи Угорщина більше захищають власні внутрішні ринки. Румунія частково може виступати нам конкурентом, але водночас є критично важливим транзитним партнером”.
Пан Гопка визнає, що певні вигоди від одночасної блокади українських і російських портів отримали наші західні сусіди, але головні “бенефіціари” знаходяться не тут, а на іншому континенті. Так само, втім, як і головні постраждалі (крім України).
Хто втратив, а хто заробив на кризі
Хто втратив, а хто заробив на кризі
Максим Гопка з УКАБ зазначає, що найбільшу вигоду від цієї ситуації отримують Бразилія, США, Аргентина та Австралія. Конкретний “бенефіціар” залежить від типу продукції.
“На ринку кукурудзи це, насамперед, Бразилія та США, куди вже переорієнтовуються частина європейських покупців українського зерна. На ринку пшениці додатковий попит отримують Аргентина та Австралія. Перевагою можуть стати не лише додаткові обсяги поставок, а й вищі ціни через скорочення чорноморської пропозиції, – пояснює він. – Нинішня криза поступово переміщує частину чорноморського ринку до Америки та Австралії, а ЄС і Північна Африка змушені або платити більше, або перебудовувати структуру імпорту. Чим довше триватиме блокада, тим складніше Україні та РФ буде повернути ці ринки після відновлення нормальної логістики”.
За його словами, серед найбільш вразливих є країни ЄС, де блокада українського експорту збіглася з масштабна посуха та різким погіршенням перспектив урожаю кукурудзи. Європі потрібне більше імпортного кормового зерна саме тоді, коли один із найближчих постачальників фактично “випав” з ринку.
Втім, найбільші постраждалі – за межами Європи.
“Особливо показовим є Єгипет. У першій половині 2026 року понад 82% його імпортної пшениці надходило з України та РФ, тому заміщувати ці обсяги доводиться дорожчою продукцією з інших регіонів. Єгипет переорієнтується одразу на Україну, щойно обсяги експорту будуть збільшуватися, – продовжує він. – Варто зауважити, що Індія в серпні зняла чотирирічну заборону на експорт пшениці. Таким чином уряд дозволив під час чорноморської кризи експорт твердих сортів, а також борошна та інших продуктів. Такі дії також полегшать глобальні поставки до країн-імпортерів”.
Але чорноморська криза не обмежується зерном. Є ще соняшникова олія, виробників якої на світовому ринку, з такими масштабами, як Україна та РФ, просто немає.
“Через перебої з соняшниковою олією з України та РФ індійські покупці переходять на соєву: її імпорт у серпні може зрости до 620 тис. тонн, а соняшникової олії – скоротитися приблизно до 180 тис. тонн. Від цього знову виграють насамперед Аргентина та Бразилія”, – завершує пан Гопка свою думку.
Денис Марчук погоджується з цими тезами, але уточнює щодо “вигодоотримувачів” у Європі.
“Найбільшу вигоду отримають Канада, США, Австралія, Бразилія. Якщо дивитися на європейський континент, то це Румунія, Франція, частково Болгарія та Польща. Тобто це ті, хто вже сьогодні може частково замістити експорт зерна, який йшов з Чорного моря на світові ринки. Ціни починають зростати, і, власне, це всіх влаштовує”, – уточнює він.
Власне, різна динаміка цін і відрізняє поточну ситуацію від попередніх “блокад”, які були у 2022 та 2023 роках.
“Зараз не 2022 рік, коли ціни на зерно були нижчими. Навпаки – ціни зараз високі. Чому, наприклад, поляки у 2023-му стали такими категоричними? Тому що тоді пішов приріст пропозиції, море в нас запрацювало, і світова ціна опустилася. І поляки почали кричати “Ой, Боже, що сталося! А це Україна експорт відновила!”, і в нас тоді почалися блокування кордону. Тобто їм вигідно, коли в Україні проблеми”, – вказує представник ВАР на проблему конкуренції на цьому ринку.
Втім, саме завдяки високим цінам зараз обходиться без блокування кордону з боку Польщі, адже польських фермерів ситуація влаштовує. А кого ситуація не влаштовує, так це імпортерів в Азії та Африці.
“Крім нас, дійсно, постраждають країни Азії, Африки і Близького Сходу. Тобто ті, куди ми найбільше експортували, де живе небагате населення і де уряди не мають фінансової можливості робити великі запаси. Вже пройшов місяць блокади, і їм час якось поповнювати запаси. Але цього не відбувається. І тому Африка (передусім це Єгипет) вже навіть частково піднімає закупівельну ціну – плюс 10 доларів за місяць. Але на ринку продукції поки більше не стає. Так само й у Азії – ціна на продовольчу пшеницю вже перевищує 300 доларів за тонну. Попит зростає через відсутність українського і російського продовольства”, – додає експерт щодо цінової динаміки.
Для порівняння, українська та російська пшениця до блокади коштувала азійським покупцям 260–280 доларів за тонну (вже з доставкою).
Про “бенефіціарів” та постраждалих розповідав і міністр аграрної політики Тарас Висоцький, який, відповідаючи на питання УНІАН, зазначив, що певну вигоду отримає згадана раніше Австралія, а серед постраждалих може опинитися Єгипет та інші країни Азії й Африки. Причина – все ті ж ціни, щодо яких посадовець має власні оцінки – “плюс 50–60 доларів на тонні”.
При цьому він звертає увагу, що зараз неможливий вивіз українського зерна під виглядом румунського або польського, що є прихованим реекспортом і чого дуже бояться, власне, західні фермери.
“Це було досить чітко врегульовано у 2023 році. На сьогодні немає по жодній з країн-сусідів зміни походження. На експорт йде румунське зерно. Дійсно, в Румунії, Молдові, на півдні України цього року були сприятливі погодні умови та врожай більший, ніж середній. І відповідно, румунські фермери мають більшу спроможність експортувати”, – уточнює пан Висоцький, коментуючи, чому одразу після блокади українських портів зріс румунський експорт.
При цьому він запевняє, що це тимчасова ситуація, бо сусідні країни просто не виробляють стільки ж зерна, скільки Україна, а тому нашу нішу не займуть.
“З поверненням, хоч і з певним часовим відтермінуванням, українського експорту, вони знову займуть свою нішу. Просто розподіл по року зміниться”, – зауважив посадовець.
Таким чином, поточна криза зачіпає не лише Україну та РФ, але й споживачів та інших постачальників. Щоправда, іншим постачальникам це на руку (звісно, якщо вони самі мають вільні великі обсяги продукції на експорт та логістичні можливості для цього).
Україна в односторонньому порядку не піде на відкриття російських портів – не для того їх закривали. Тому справді єдиним умовно швидким рішенням є дипломатія. А це вже залежатиме від того, яких збитків зазнає Кремль. Бо, як показує досвід, Путін робить “жести доброї волі” лише під тиском.
Підготувала Рина ТЕНІНА
Підсумок від Українське життя:
Ця стаття надає глибокий аналіз впливу блокади портів на аграрний сектор України та Росії, а також висвітлює, як ця ситуація відбивається на світовому ринку продовольства. Для українських аграріїв та експортерів, а також для споживачів, ця інформація є вкрай важливою для розуміння поточних викликів та перспектив.
Дізнатися більше на: izmail.es