Втрачений експорт: як блокування чорноморських портів б’є по українській економіці та гаманцях громадян
Рина Теніна 6 вересня 2026 – 16:32
Виробники, трейдери та транспортні компанії в Україні констатують: морські шляхи для вітчизняного експорту та імпорту фактично паралізовані з липня. Ця ситуація, яку вже охрестили “ідеальним штормом”, має значно ширші наслідки, ніж просто неможливість вивезти зерно. Відчують їх не лише бізнеси, але й державний бюджет, а зрештою – більшість українців, які побачать це у своїх гаманцях. Це обертається втратами в торгівлі, податкових надходженнях, валютними коливаннями та вичерпанням складських потужностей. Оперативна статистика вже підтверджує найгірші прогнози. Детальніше про це розповідає ІП “Кур’єр” з посиланням на BBC News Україна.
Складнощі, що не минуть швидко
Якщо у 2022 році блокування українських портів збіглося з початком повномасштабного вторгнення, то цьогорічне припинення морського сполучення випало на пік сезону – період збору основного врожаю, укладання контрактів на маркетинговий рік та формування цін. Аграрна продукція, хоч і не єдина, але головним чином транспортується саме морем.
У липні бізнес та уряд ще сподівалися на тимчасовий характер проблем у портах Великої Одеси. Проте серпень розвіяв ці ілюзії. За словами міністра аграрної політики Тараса Висоцького, з 1 по 18 серпня Україна експортувала лише 900 тис. тонн агропродукції – це менше третини від потенційного обсягу при вільній роботі портів.
“Це катастрофа, біда. Найскладніша ситуація від початку повномасштабного вторгнення”, – зазначив посадовець. Він пояснив, що цьогорічна блокада ще болючіша, адже вона припала на пік збирання врожаю, а альтернативні шляхи вже перевантажені продукцією вітчизняних виробників.
За оцінками міністра, у серпні альтернативними шляхами вдасться експортувати лише 1,5 млн тонн з необхідних 5 млн. Це становить лише третину. Міністерство вважає, що навіть за оптимальних умов альтернативні маршрути зможуть забезпечити вивезення не більше половини українського аграрного експорту, близько 2,5 млн тонн щомісяця.
Існує думка, що ці труднощі триватимуть щонайменше рік. “Навіть якщо логістику в чорноморських портах буде частково відновлено, існує високий ризик, що це може бути припинено за тиждень чи два”, – визнає міністр. – “До кінця війни немає гарантій стабільного функціонування портів”.
“Кінця блокади ми не бачимо, – підтверджує генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу Олег Хоменко. – Ситуація критична і розвивається за сценарієм “ідеального шторму”, спрямованого на максимальне ураження агровиробників”. Він прогнозує, що невивезені 2,5 млн тонн зерна щомісяця накопичуватимуться “як сніжний ком”, впливаючи на весь сектор, особливо враховуючи 10 млн тонн перехідних залишків зернових з попереднього року, з якими Україна зайшла в новий маркетинговий рік.
Можливо, варто зачекати?
В умовах падіння закупівельних цін всередині країни, багато виробників розглядають можливість тимчасово притримати врожай, сподіваючись на відновлення роботи морських шляхів. Додатковим фактором є розширення складських потужностей в Україні, які тепер дозволяють зберігати близько 50 млн тонн зерна. Однак, російські удари можуть бути спрямовані й на ці об’єкти.
Навіть якщо роботу портів вдасться відновити, ймовірність нових атак на них чи судна зберігатиметься, доки триває російська агресія. Важливо пам’ятати, що липень-вересень – це періоди розрахунків аграріїв та трейдерів з кредиторами, підтвердження платоспроможності та підготовки до посівної. Кошти потрібні як малим господарствам, так і великим агрохолдингам, які мають демонструвати надійність перед кредиторами.
“Мова йде про виживання”
Кожен виробник і трейдер має свою історію, але всім слід готуватися до тривалого сценарію кризи, вважає генеральний директор аграрної компанії ІМК Олександр Вержиховський, чиї господарства розташовані на півночі та сході України. “Історично експорт вирощуваних нами культур (кукурудзи, соняшнику та озимої пшениці) через західні кордони був для нас невигідним”, – пояснює він.
Західний експорт коштував удвічі дорожче за традиційний шлях через Одесу. Дунай також був менш вигідним, дорожчим у півтора раза, але саме цим маршрутом компанія експортувала продукцію у 2022-23 роках. Нинішня ситуація, за його словами, значно складніша: “У 2022 році ми не експортували через польський кордон, а переважно через порти на Дунаї та через Румунію (зокрема, порт Констанца). Тепер у нас немає іншого вибору, окрім як почати використовувати західні маршрути, попри те, що це буде надзвичайно дорого. Зараз йдеться не про прибутки, а про виживання”.
За словами Вержиховського, Дунай та західний кордон зможуть перевезти максимум половину вирощеного його компанією зерна та олійних, на які вже чекають клієнти. Підприємство активно шукає нові шляхи та можливості для зберігання продукції, яку не вдасться вивезти найближчим часом. Експорт половини виробленого дозволяє лише виконувати базові зобов’язання, і то на обмежений час.
“Ми не маємо вибору, окрім як затягнути паски та спробувати пережити цей період. Ніхто не знає, скільки він триватиме. Певний запас міцності в нас ще є, але він не безмежний”, – зазначає Вержиховський. Він також додає, що крім експорту, існують проблеми з імпортом – пального, засобів для захисту рослин – який також здійснювався морем.
Що дають морські порти
За першу половину 2026 року через українські морські порти пройшло понад 40 млн тонн вантажів. Приблизно половина з них – продукція агропромислового комплексу вартістю 12,5 млрд доларів. Експорт металу та руди приніс ще 2 млрд доларів. Для порівняння, за цей же період Україна отримала 18 млрд доларів міжнародної допомоги.
Загалом через порти транспортується 90% аграрного експорту, 50% сталі, 95% чавуну та залізної руди. Порти також є критично важливими для імпорту, зокрема контейнерних перевезень та постачання коксівного вугілля, якого Україні бракує після часткової окупації Донбасу.
До портів та інших прикордонних пунктів вантажі доставляються переважно залізницею. Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці”, зазначає, що навіть під час війни Україна експортувала 45-50 млн тонн зерна, і 90% цього обсягу прямувало до портів Великої Одеси. На західні прикордонні переходи йшло 9% аграрного експорту, а на порти Дунаю – близько 1%.
Така статистика має логічне пояснення: транспортування тонни продукції через порти коштувало аграріям 25-35 доларів, тоді як через Польщу – 90-110 євро. З металом ситуація була дещо іншою, але левова частка також експортувалася через чорноморські порти, 35% – через західні кордони, 6% – через порти Дунаю. Крім того, шлях металу до Європи чи через неї стикається з екологічними митами, що знижує прибутковість експорту.
Старша економістка Центру економічної стратегії (ЦЕС) Наталія Колесніченко пояснює, що чорноморські порти важливі не лише для експорту, а й для імпорту, зокрема, коксівного вугілля, якого українській металургії бракує після втрати територій на Донбасі.
Що можуть запропонувати альтернативні шляхи
Найбільший попит на альтернативні маршрути експорту наразі відчуває агропромисловий комплекс. Проте ці шляхи мають свої традиційні обмеження, “рани” від попередніх криз та проблеми, що виникли цього року. Наприклад, через кліматичні зміни та посуху найбільша європейська річка – Дунай – обміліла. Через це тоннаж річкових суден доводиться скорочувати, щоб зменшити їхню осадку, що обмежує обсяги перевезень.
Колесніченко зауважує, що альтернативна логістика традиційно є значно дорожчою за морський шлях, а зараз ціни на неї щоденно зростають через високий попит. Обмеженням також є ситуація з “Укрзалізницею”, яка зазнає обстрілів. На додачу до цього – нестача вагонів, локомотивів, а також вантажівок і водіїв, і обмежена пропускна здатність прикордонних переходів.
За словами Ткачова, “західні прикордонні переходи максимально зможуть перевезти до Європи лише 1 млн тонн на місяць”. Ще близько пів мільйона тонн експорту може забезпечити автотранспорт. Таким чином, загалом можна вийти на 2-2,5 млн тонн аграрного експорту на місяць.
“Що таке 2 млн? Це 24 млн на рік. Це рівно половина того, що нам потрібно”, – підсумовує представник “Укрзалізниці”. До цього додається складна економіка: на зовнішніх ринках ціни на зерно зросли, але не так значно, як у 2022 році, коли тонна коштувала 380-400 доларів, що дозволяло аграріям компенсувати дорожчу логістику. Тепер логістика ще більше подорожчала, а ціни на зерно – поки що ні. На додачу є ще й політичні нюанси по той бік кордону.
Польський транзит: проблемний, але необхідний
Після початку російського вторгнення та блокування Чорного моря у 2022 році, ЄС запустив “коридори солідарності”, щоб допомогти Україні експортувати аграрну продукцію. Однак, незабаром сусідні країни на західному кордоні почали скаржитися на потік “дешевого” українського зерна, яке нібито не йшло транзитом і демпінгувало їхні ринки. Протести польських фермерів призвели до блокування кордону, а згодом Єврокомісія погодилася обмежити імпорт українського збіжжя.
Ситуацію врятувало розблокування морського коридору в Чорному морі завдяки діям українських військових, і практично весь експорт повернувся на цей маршрут. Тепер, коли морський шлях фактично закрився через посилення російських ударів по Одесі та небажання судновласників ризикувати, стало очевидно, що до альтернативних шляхів на західному кордоні доведеться повертатися. Проте цього разу і аграрії, і урядовці діють обережніше.
“Ніхто не хоче, щоб українське зерно стало кісткою в горлі для польського аграрного сектору”, – говорить керівник аграрного підприємства Олександр Вержиховський. Він висловлює подяку за те, що після нової зупинки морського шляху, коридор через Польщу почав приймати більші обсяги українського транзиту.
Міністр Висоцький припустив можливість збільшення транзиту через Польщу до 600 тис. тонн (з нинішніх 250-300 тис. тонн), за умови розуміння чутливості цього питання для європейських фермерів. Торговий представник України Тарас Качка вважає, що успіх нового транзиту залежить від засвоєння уроків 2022-23 років: “Потрібно організувати логістику так, щоб забезпечити максимальні обсяги перевезень, не створюючи при цьому тиску на внутрішній ринок Польщі”.
Сильвія Красонь-Копаняж, віцепрезидентка Міжнародної асоціації польських підприємців в Україні, наголошує на необхідності своєчасної та чіткої комунікації з цього приводу. Варто пам’ятати, що навіть за максимального сприяння, всі порти Польщі спроможні перевалити за рік 8 млн тонн зерна, при їх власному експорті у 20 млн тонн. Нині, в розпал збирання врожаю, усі потужності вже зайняті польською продукцією на місяці вперед.
Бартош Пенчковський, власник Frontier Logistics, зазначає, що коли у 2023-24 роках з’явилися проєкти з розширення польської інфраструктури під український аграрний експорт, ці додаткові потужності залишилися незадіяними. “Інвесторам, які вклали кошти в їх створення, довелося шукати альтернативні вантажі або інші варіанти використання інфраструктури”, – каже він.
Олександр Голуб із UP Trading підтверджує: “Компанії не надто охоче інвестуватимуть у цьому випадку, адже всі пам’ятають 2024 рік, коли ситуація раптово змінилася – і все повернулося до Чорного моря”. Він вважає, що бракує стратегічного бачення, адже польсько-українське кордонне партнерство стосується не лише агровиробників, а й поглиблюватиметься після війни.
Олег Хоменко з УКАБ підкреслює, що альтернативну логістику через Польщу та інші країни ЄС не слід розглядати лише як тимчасове рішення. “У довгостроковій перспективі Україні потрібна диверсифікована логістична система, що з’єднує нас із європейськими залізничними терміналами та портами. Нам потрібна передбачуваність, адже агровиробники не можуть зупинити збирання врожаю чи просто зберігати мільйони тонн зерна всередині країни”.
Сильвія Красонь-Копаняж розуміє, чому український бізнес швидко залишив Польщу, але логіку дій урядовців, як з польського боку, так і з українського, не завжди розуміє: “Диверсифікація в умовах війни є критично важливою… Для України польський кордон є одним із найважливіших шляхів сполучення з Європейським Союзом. Для Польщі це означає стабільні ланцюги постачання та більшу передбачуваність для бізнесу, а також можливості для розвитку транспортно-логістичної сфери”.
Інші вузькі місця
Польща – не єдине проблемне місце альтернативних маршрутів. Свої обмеження мають також Румунія і навіть Молдова. У серпні румунські трейдери та фермери почали скаржитися, що українське зерно отримує пріоритет у залізничних перевезеннях до порту Констанца, тоді як їхні вантажі стоять.
“Констанца може теоретично перевалити 40 млн тонн, але там все зайнято європейським зерном. У Констанці кажуть прямо: “До листопада ми вас не чекаємо, тому шукайте альтернативи”, – зазначає Валерій Ткачов із “Укрзалізниці”.
У Молдові, після підтримки Президенткою Маєю Санду рішення уряду щодо сприяння транзиту українського зерна, фермери також почали погрожувати протестами. “Ми вже мали прецедент у 2022–2023 роках, коли погано організований транзит продукції із сусідньої країни заблокував експорт вітчизняної продукції. Молдовські фермери були змушені продавати сировину значно дешевше за собівартість. Ми не можемо допустити, щоб наш експорт опинився під загрозою”, – заявив виконавчий директор асоціації “Сила фермерів” Олександр Слусар.
Валерій Кравець, старший координатор програм German Marshall Fund у Румунії, нагадує, що є питання не лише “скільки сама Констанца може перевалити, а й за скільки і як ми можемо доставити українські товари до порту”. А доставка йде через Дунай, “який перебуває на історичному мінімумі” через посуху.
Ще однією складовою альтернативного маршруту могла б стати румунська залізниця, але через урядову кризу в країні державна компанія вже два місяці не отримує фінансування і незабаром може зупинити операційну діяльність. Якщо будуть призначені дострокові вибори, до влади може прийти “правопопулістська, антиєвропейська, протекціоністська, в певному сенсі проросійська і антиукраїнська партія”, пояснює експерт. Навіть у випадку перемоги проєвропейських сил, експорт української продукції не буде для них пріоритетом.
Кравець підкреслює, що “Румунія – не наш логістичний підрядник, а солідарність працює там, де є взаємний інтерес”. Як і в інших західних сусідів України, місцевим політикам важливо демонструвати виборцям, що співпраця дає щось взамін. Як позитивний приклад експерт наводить ситуацію, коли Румунії через низький рівень води в Дунаї довелося зупиняти реактори на АЕС “Чернавода”, а Україна змогла поставити їй електрику через Молдову.
Наслідки для бізнесу
Наприкінці серпня Президент Володимир Зеленський заявив, що, попри наміри росіян, “тотальної” блокади чорноморських портів України немає. Однак, він визнав, що до посилення ударів по Одесі обсяги вантажів, що йшли цим напрямком, були у “3-4 рази більшими, ніж сьогодні”.
Тривала блокада портів спричинить зростання логістичних витрат, скорочення прибутковості бізнесів та оборотного капіталу, ускладнення посівної, втрату частини зовнішніх ринків та зупинку деяких підприємств. Перші конкретні цифри втрат стали очевидними вже за підсумками липня, коли експорт зернових та олійних скоротився на 1 млн тонн лише за місяць.
У серпні українським виробникам і трейдерам вдалося поставити на зовнішні ринки лише третину від тієї аграрної продукції, яку вони могли б поставити, а по зерну – взагалі 20%, каже Наталя Колесніченко. Вона вважає, що цього року Україна може втратити до 30 млн тонн експорту агропродукції. Завдяки сприятливій погоді, врожай цього року є вищим. Але попри це, доходи аграріїв будуть нижчими, оскільки вони не можуть продати все зібране і отримати очікувані кошти. Через обмеженість експортних можливостей та накопичення на складах, ціни всередині України падають.
Міністерство сільського господарства США (USDA) підвищило прогноз урожаю пшениці та кукурудзи в Україні на 2026-27 маркетинговий рік. Водночас, після зупинки експорту через чорноморські порти наприкінці липня, USDA знизило прогноз українського експорту. Наслідком цього буде зменшення валютних надходжень, що тиснутиме на валютний курс.
З більш довгострокових наслідків – втрата частки української продукції на зовнішніх ринках. Відсутність експортної виручки впливає не лише на курс, ВВП і бюджет, але й на фінансове становище самих підприємств, зазначає Олег Хоменко з УКАБ. Компанії готуються до песимістичного сценарію.
Безпосередньо для учасників ринку вичерпання місць для зберігання врожаю, зростання логістичних і транспортних витрат означатиме зменшення рентабельності, брак капіталу для погашення кредитів та відсутність коштів для посівної. Крім того, зірвані експортні контракти можуть тягнути за собою штрафні санкції.
“Крім зарплат і поточних витрат, багато підприємств мають кредитні портфелі, необхідно закуповувати пальне, добрива, адже розпочнеться осіння посівна. Виробники вже економлять на витратах, думають про зміну технологій, щоб забезпечити економіку”, – каже голова УКАБ.
Ситуація з портами впливає не лише на аграріїв, але й на металургів, які потерпають від обмеження експорту та посилення російських ударів. У липні виробництво продукції металургії зменшилося на 36% порівняно з червнем. Через закриття портів FerrExpo та “Метінвест” зупинили свої збагачувальні комбінати, “Арселор Міттал” скоротив виробництво, а “Запоріжсталь” зупинилася.
За розрахунками ЦЕС, на вісім західних областей, де тривоги не оголошують так часто, припадає лише 22% ВВП. Переважна частина економіки залишається під високим ризиком нових втрат. Одночасно від посилення ударів потерпають логістика, склади, транспорт, зокрема, і “Укрзалізниця”.
Наслідки для бюджету і людей
Знищення складів, закриття портів та переналагодження логістики призведуть до зростання цін на продукти, особливо імпортні, зокрема ті, що перевозилися в контейнерах морем. “Підприємства зараз двічі подумають, чи варто їм завозити товари та зберігати на складах в Україні. Тому завозять менше, ніж планував бізнес, і ніж планував державний бюджет”, – пояснює економіст ЦЕС Богдан Слуцький.
Через прискорення інфляції НБУ вирішив підвищити облікову ставку, що робить гроші для економіки дорожчими. Національний банк очікує подальшого зростання цін – до 10% за підсумками року.
Аграрії та металурги забезпечують не лише приплив твердої валюти, а й значну частку податків. Імпорт дає бюджету моментальний ПДВ. Різке скорочення цих надходжень призвело до швидкої зміни ситуації. “Лише за липень ми втратили весь позитив, який був за перше півріччя”, – каже Слуцький. Вже наприкінці липня податкові надходження були на 13,3 млрд грн нижчими за план, хоча ще наприкінці червня вони перевищували план на 3 млрд грн.
Відтак, припинили дотягувати до запланованих і бюджетні видатки, навіть за військовими статтями. Прем’єр-міністр Корецький заявив, що уряд запроваджує режим жорсткої економії коштів, які не йдуть на потреби оборони.
Підсумок від “Українське життя”:
Ця стаття дає глибокий аналіз того, як нинішня блокада чорноморських портів впливає на економіку України, від агросектору до металургії. Вона пояснює, чому ця криза є серйознішою за попередні, і які наслідки вона матиме для бізнесу, бюджету та пересічних українців. Матеріал також досліджує альтернативні шляхи експорту та їхні обмеження, даючи зрозуміти, наскільки критичною є ситуація і як вона може затягнутися.
За даними порталу: izmail.es